El nuevo propulsor utiliza el revolucionario sistema Multiair combinado con una fluidodinámica específica y optimizada a fin de obtener el rendimiento máximo de combustión. Además, fruto de la maximización del concepto de “downsizing” y de una sapiente puesta a punto de la mecánica de base, la nueva familia -con prestaciones comprendidas entre los 65 y los 105 CV- garantiza menores emisiones de CO2 de hasta 30% al compararse con un motor tradicional de iguales prestaciones.

La primera aplicación de estos motores la está haciendo la marca italiana en el Fiat 500, que saldrá a la venta con esta motorización a partir del próximo mes de septiembre. El pequeño automóvil está equipado con un bicilíndrico Turbo de 85 CV que obtiene el menor nivel de C02 para un propulsor de gasolina (hasta 95 g/km) sin limitar las prestaciones ni el agrado de conducir. En efecto, respecto a las dos motorizaciones de gasolina hasta hoy disponibles garantiza óptimas prestaciones con una sensible reducción del consumo: comparándolo con el 1.2 8v, el nuevo motor bicilíndrico Turbo de 85 CV (900 cc) logra reducir hasta 15% el consumo de gasolina y un 25% de mayores prestaciones mientras que, respecto al 1.4 16v, el menor consumo alcanza incluso un 30%, con prestaciones comparables y garantizando un gran placer al conducir.

Además, respecto de un 4 cilindros de análogas prestaciones y media cilindrada, el nuevo propulsor ofrece una significativa reducción de dimensiones longitudinales (-23%) y peso (-10%), abriendo de esta forma la vía a ulteriores desarrollos tales como alimentación de metano o la combinación con tecnologías híbridas, siempre en pos de la mayor salvaguardia posible del ambiente. En particular, en el futuro próximo se encontrará disponible una versión del Twin-Air de metano que garantizará una ulterior reducción de emisiones de CO2 en la medida del 10%: ello es posible gracias a la adopción de un par de inyectores adicionales respecto de aquellos de la alimentación de gasolina en las ramas de los conductos del colector de aspiración. Difícilmente se podrá obtener ulterior reducción de consumo con los motores de combustión interna y, por lo tanto, se requerirá el desarrollo de tecnologías alternativas tales como, entre las más prometedoras, la combinación de motores tradicionales con motores eléctricos. Justamente por sus reducidas dimensiones, el Twin-Air se presta para ser combinado con un motor eléctrico y en general con un dispositivo que, interpuesto entre motor y cambio, pueda recuperar y almacenar la energía que normalmente es disipada durante las frenadas.

Este motor bicilíndrico emplea la revolucionaria tecnología Multiair desarrollada y patentada por FPT – Fiat Powertrain Technologies- que debutó el año pasado en los motores FIRE. Corazón del Multiair es el nuevo sistema electro-hidráulico de gestión de las válvulas, que permite reducir el consumo (gracias a un control directo del aire mediante las válvulas de aspiración del motor, sin uso de la mariposa) y las emisiones contaminantes (mérito del control de la combustión), además de un sensible aumento de las prestaciones y del desempeño respecto a un tradicional motor de gasolina de igual cilindrada. 

El nuevo propulsor Twin-Air representa el extremo del concepto de “downsizing”: la combinación de un motor de reducida cilindrada con un turbocompresor de nueva generación a fin de obtener prestaciones comparables o mejores respecto a las obtenidas con los propulsores de cilindrada superior pero con consumo y emisiones inferiores. Y ello no es todo: la presencia del turbo aumenta sensiblemente el par máximo, que queda disponible a un régimen de revoluciones muy bajo, obteniéndose gran elasticidad y una rapidez de respuesta sin comparación respecto de los tradicionales motores aspirados. Todo ello con una fundamental sencillez de fabricación, lo que significa mayor solidez y fiabilidad.

Este nuevo motor ha sido objeto de numerosas intervenciones a nivel de optimización y puesta a punto del diseño. Por ejemplo, la arquitectura de base de dos cilindros -unida al bajo roce de los componentes internos- permite a este bicilíndrico ser “el mejor de su clase” en la gama de motores disponibles en todo el mundo en lo que respecta a la fricción. Además, las simulaciones de cálculo han permitido tanto individuar la mejor cilindrada unitaria posible, en términos de rendimiento termodinámico, como obtener la mejor configuración fluidodinámica a fin de optimizar al máximo el uso del Multiar. Por último, el aspecto NVH (confort acústico-vibracional) ha sido particularmente cuidado a fin de garantizar prestaciones vibracionales al menos equivalentes a las de un motor “4 cilindros” de iguales prestaciones pero con una tímbrica característica. Para tal fin se ha utilizado un contra-árbol de equilibrado que mantiene óptimos niveles de vibración en todas las condiciones de funcionamiento del motor, desde el ralentí hasta el régimen de máxima potencia.